Kolejne plany polityków na wsparcie polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Polskie stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują wysyłają do krajów, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Ale regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian które dotykają spraw związanych z podatkami, a których podstawowym celem jest zapewnienie naszym stoczniom znacznie większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci branży stoczniowej. Brały więc w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, zwłaszcza w świetle tego, że miałyby one dotyczyć wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm które się zajmują produkcją statków, a tych podmiotów jest coraz większa ilość i dynamicznie się one rozwijają.

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż wcześniej. Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z najważniejszych deklaracji, która została przedstawiona w czasie prezentacji, jest zmiana jeśli chodzi o sposób odprowadzania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla zagranicznych kontrahentów będzie ona wynosić 0 procent, jednak sam wykonawca musi zapłacić wszystkim dostawcom podzespołów i części w czasie prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w momencie zakończenia transakcji. Ponieważ projekty mogą się ciągnąć przez parę lat, to przez ten czas pieniądze zwyczajnie zostają zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Pomysłodawcy chcą przesunąć obowiązek rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to dostawcy znacznie mniej odczują nałożone na nich zobowiązanie, bo zwyczajnie dużo szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu mogłoby znacząco poprawić ogólną kondycję stoczni, które w chwili obecnej około jednej piątej pieniędzy które są przeznaczone na zakup wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Czytaj więcej

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Dalsze obniżki cen frachu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarowy, a także pogłębiająca się ilość statków. I rezultatem tego coraz większe obniżki za fracht, docierające w pewnych momentach do poziomu rentowności. Po krótkotrwałym wzroście w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za przeciętny kontener, z tendencją do kolejnego obniżania się. W rezultacie dało to 20-procentowe spadki dochodów armatorów, którzy obsługują połączenia z Chin do Północnej Europy. Wspomniane dane oparte są na często wykorzystywanym wskaźniku, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny frachtu pomiędzy konkretnymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne także na innych często używanych szlakach. Pomiędzy krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są w wysokości kilkunastu procent, zaś na trasach z Chin do Ameryki równoważyły się na poziomie paru %.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele statków dużego wpływu nie mają, to na liczbę statków, które pływają już raczej tak. A w chwili obecnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że statków kontenerowych, w szczególności tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował duży wyścig w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto pod uwagę jednego ważnego aspektu, czyli tego, że ich użytkowanie będzie opłacalne jedynie między Europą a Azją, i to tylko wtedy, kiedy będą prawie całkowicie zapełnione. Dlatego też jest coraz więcej nacisków na wypełnianie do końca ładowni, ale efektem tego będzie kolejny spadek cen frachtu. Jednak nie jest to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak energicznym przyrostem floty zwiększająca się ilość statków wycofuje się z czynnego pływania, jest szacowane, że aktualnie jednostki, które nie pływają mają ładowność więcej niż milion .

Czytaj więcej

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Miniony czas nie dawał dużo optymizmu dla wszystkich armatorów którzy działają na światowych rynkach. Zawirowania na rynku chińskim spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud żelaza do tego państwa i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego coraz większa ilość produkowanych statków powoduje, że ceny frachtu regularnie się zmniejszają, pojawiają się nawet sytuacje, że zwiększająca się ilość statków musi czekać przymusowo w portach na kurs. To wszystko ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają dane firmy analitycznej Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w poprzednim roku tempo rozwoju obniżyło się do poziomu 5,5, w aktualnym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie polepszy, następne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą mając na uwadze aktualnie panującą sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, coraz więcej jednostek idzie na złom.

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Taka sytuacja przede wszystkim wynika z ogromnej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby dany rejs był opłacalny, to statek załadowany być musi prawie po same burty, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dopłacić. Dotyczy to szczególnie kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie oddano bardzo duże ilości do użytku. Tylko w minionym roku na oceany wypłynęło 60 takich jednostek, każda mająca pojemność około 20 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w dokach stoją następne. Szacuje się, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich nowych projektów stanowią właśnie statki o takiej właśnie pojemności. Ale już obecnie pojawia się dużo sygnałów które mówią o tym, że ilość największych kontenerowców jest stanowczo za duża. W praktyce wykorzystuje się je jedynie na trasach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo jedynie tam będą one w stanie utrzymać odpowiednią rentowność. Oczywiście przy założeniu, że wypełni się je w odpowiednim stanie, dlatego też rośnie presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami zapewnić ładunek.

Czytaj więcej

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w branży. Co prawda raz na jakiś czas pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, które dają chociaż trochę nadziei, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne sprawy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki na bliskim wschodzie. To przekłada się na mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na znacznie mniejsze zarobki armatorów którzy obsługują masowce transportujące te surowce. Z kolei drugim powodem obecnej sytuacji jest ogromna liczba jednostek – od kilku lat bowiem armatorzy oddają do użytku kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to muszą coś transportować. Zresztą całą tę sytuację świetnie widać na rynku masowych przewozów, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno zaliczył on kolejny spadek, do do wartości 303 punktów. Wiele osób twierdzi, że już za tydzień osiągnie on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet się nie śniło.
Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI zmniejszył się z blisko 11 tysięcy, co miało miejsce w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Uwzględnia on średnie dzienne zarobki z czterech głównych grup masowców, które się różnią od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to małe wzrosty wystąpiły w rodzinie masowców panamax, chociaż nie przekroczyły one jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na zarobki lub straty finansowe, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, czyli Polska Żegluga Morska, on również boleśnie odczuwa aktualną sytuację na rynku. Jednak jak podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani też planowanym projektom. Póki co straty chociaż częściowo rekompensowane są przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Czytaj więcej

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był bardzo ciężki okres dla większości armatorów. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień wszystkich armatorów. Oczywiście z takich stawek uradowani byli klienci, dla jakich tak niskie kwoty oznaczały z kolei znacznie niższe koszty zakupów. Tak niski poziom cen wziął się z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Poza tym od pewnego czasu w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerowych. Obie te przyczyny spowodowały, że opłaty za fracht obniżyły się do wartości mniej niż 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że za jakiś czas sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą w górę, dla armatorów idealna byłaby suma powyżej tysiąca dolarów za przewóz kontenera. Podwyżka cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo na początku tygodnia na szlaku z Azji do Europy Północnej cena za kontener wzrosła do 1232 dolarów. W porównaniu z ostatnimi tygodniami poprzedniego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo raptem przed tygodniem cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Podobnie wysoki poziom wzrostów wystąpiły na pozostałych trasach, dla przykładu między Azją a portami śródziemnomorskimi było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te rzecz jasna w dużym stopniu wpłynęły na różnorakie indeksy i wskaźniki, na przykład jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął wartości 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to przede wszystkim duży poziom ożywienia w państwie chińskim, gdzie zbliżający się rok księżycowy zaczął mocno napędzać zakupy. Dodatkowo armatorzy postanowili sobie powetować straty z poprzedniego roku i sporo podnieśli stawki przy krótkoterminowych umowach. Lecz w dalszej perspektywie czasu może być trudno aby ceny się utrzymały na tak wysokim pułapie. Osoby z branży twierdzą, że po obecnym bardzo gwałtownym wzroście zbliżające się tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Czytaj więcej

Rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Gdański port GTK od paru lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, świetnie to zresztą widać po liczbie inwestycji, które się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakupy nowoczesnych urządzeń wydano około 90 milionów, a w styczniu roku 2016 oddano do użycia następną dużą inwestycję. Została bowiem zakończona wtedy znaczna rozbudowa kontenerowego terminala na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość projektu szacuje się na 26,9 mln zł, i w dużej mierze będzie on finansowany ze środków unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecny prezes Zarządu Portu, to dopiero początek inwestycji. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, żeby zwiększyć przeładunkowe zdolności i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to tego typu inwestycja pozwoli na znacznie bardziej sprawną i wydajną obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport jest coraz bardziej popularny wśród licznych kontrahentów.

Wymieniona wyżej inwestycja obejmowała przede wszystkim modernizację licznych obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Łącznie prace wykonano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z z czego dwie trzecie to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była podstawą wspominanej inwestycji, ale oprócz tego zrobiono liczne pomocnicze projekty. Przebudowie został poddany zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z nowym wjazdem na teren portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko portowych żurawi, a także do 800 m2 zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Patrząc na skalę projektu konieczne było także ruszenie sporej ilości instalacji, i rzeczywiście całkiem sporo zrobiono w tym obszarze. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, ale także elektryczne oraz gazowe. Na placu składowym na kontenery powiększono też miejsce przeznaczone na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, aktualnie jego powierzchnia będzie wynosić ponad tysiąc metrów kwadratowych.

Czytaj więcej

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoje położenie stał się w pewnym sensie bramą na morze dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie między krajami skandynawskimi a południem Europy, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, aby mieć odpowiednią pozycję wśród konkurencji. I dobrze to wykorzystuje, gdyż ze szczecińskiego portu regularnie wypływają różne statki do Rosji i krajów skandynawskich, a oprócz tego obsługuje on feedery między największymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od niedawna połączeniowa lista jeszcze uległa powiększeniu, gdyż doszły do niej trasy kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku portów na terenie Europy. Port w Szczecinie na dzień dzisiejszy może obsługiwać praktycznie większość ładunków, jakie transportuje się drogą morską, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na wyposażeniu portu znajduje się dużo profesjonalnych maszyn, pozwalających na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Władze portu intensywnie inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są następne zakończone sukcesami projekty. Całkiem niedawno ich lista zwiększyła się o następne dwa, to znaczy oddanie do użytku pojemnego placu na kontenery i instalacja dźwigu do przeładunków. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów złotych, dzięki niej składować będzie można dwa razy więcej kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia nowego placu to 15 tysięcy metrów kwadratowych, dodatkowo na jego potrzeby zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie przydatny w bieżących pracach może być kolejny nabytek, to znaczy 40-metrowy nowoczesny dźwig. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig wynosi 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem powiększa się do 150 ton. Dużą zaletą tego sprzętu jest jego mobilność poruszania się, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi kontenerów i ciężkich towarów, przykładowo takich jak metalowe konstrukcje czy kamienne bloki. Jeżeli nie pojawią się żadne problemy z instalacją oraz końcowym odbiorem, to zacznie on normalną pracę już od stycznia.

Czytaj więcej

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej liczby statków kontenerowych

Zagrożenia wynikające z za dużej liczby kontenerowców

W nieustannej pogoni za poprawą rentowności transportów przewoźnicy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już 400-metrowe olbrzymy, mogące jednorazowo zabrać do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy kontenerów. Wyścig ten trwa już parę lat, a główna rywalizacja występuje pomiędzy grupą największych armatorów. Lecz coraz bardziej jest widoczne, że trochę to wszystko poszło w nie do końca dobrą stronę, bowiem za duża ilość dużych kontenerów będzie miała bardzo negatywne odbicie w stawkach za fracht. Tego typu problemy widoczne już były dobrze rok temu, kiedy ceny osiągały rekordowo niskie ceny, a branża w dużym stopniu obwiniała taki stan rzeczy właśnie bardzo dużą nadpodaż powierzchni na pokładach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile rok temu kontenerowców o największej długości pojawiło się około sześćdziesięciu, o pojemności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś TEU, to w budowie albo planach jest ich jeszcze większa liczba. I jeśli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z poprzedniego roku będzie jedynie wstępem do naprawdę poważnych problemów w branży.
Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby statków kontenerowych.

Zasadniczy problem bierze się z tego, że kontenerowce o największej długości obsługują tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bo jedynie tam po prostu się to opłaca. Jednak żeby rejs był rentowny, to taki statek powinien być wypełniony prawie do samego końca, a z kolei to jest przyczyną presji na to, żeby bez względu na okoliczności zorganizować ładunek. Przy zwiększonej ilości kontenerowców i kryzysie w Chinach obecnie jest to bardzo trudne, i ma spore przełożenie na ceny frachtu. Znaczący wzrost notuje też grupa średniej wielkości kontenerowców, do trzynastu tysięcy jednostek. Wprawdzie jednostki te znajdą zatrudnienie obsługując drugą nitkę Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili nastąpi nasycenie i kolejne nie będą potrzebne. Ogółem w poprzednim roku cała kontenerowa flota powiększyła się o blisko dwadzieścia milionów jednostek, a w najbliższych latach może to być jeszcze więcej. Taka wielka liczba nowo budowanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo stoi bez pracy przy nabrzeżach czekając na nowe zlecenia.

.

Czytaj więcej

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych.Pomimo panującego aktualnie kryzysu transporcie kontenerowym liczba jednostek systematycznie się rozszerza. Duże firmy transportowe silnie rywalizują o palmę pierwszeństwa, a objawia się to w pierwszej kolejności budową coraz nowocześniejszych statków. W ciągu obecnego roku zwodowane zostały kontenerowce mające całkowitą ładowność prawie milion siedemset tysięcy TEU, co daje jedenaście procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, jak widać dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na dość wysokim poziomie. Taka sytuacja ma spore znaczenie na sytuację wśród armatorów, przyczyniając się do dużych obniżek cen. Dla właścicieli floty nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania opłacalność większości połączeń. Dodatkowym problemem jest konieczność postoju w portach coraz większej ilości jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane parę lat wcześniej, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych statków.

Znaczące jest to, że pomimo powiększania się całościowej pojemności statków znacznie się zmniejszyła ich liczba. Wynika to z tego, że z każdym rokiem wzrastają możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu przeciętna ładowność statku kształtowała się na poziomie 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Główną przyczyną takiej sytuacji jest coraz większe ograniczenie kontenerowców mających pojemność 8 tysięcy, jakich liczba jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są również rozbiórki statków, także tutaj ich ilość jest dość mała jeśli się to porówna z ubiegłym okresem. Zwłaszcza niski poziom złomowania występuje w klasie panamaxów, to znaczy jednostek do trzech tysięcy kontenerów, ocenia się, że całkowita ich pojemność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W rezultacie takich działań całkowita flota kontenerowców klasy panamax zostanie zwiększona o około dwa procenty, analogicznie będzie z resztą klas. Aktualnie w w dokach jest następna partia jednostek, tak więc w roku 2016 także trzeba się spodziewać następnych wzrostów.

Czytaj więcej

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku.

Port DCT w chwili obecnej jest największym portem na naszym wybrzeżu, zaczął także stanowić niezwykle ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają liczne inwestycje zrealizowane przez minione lata, a dodatkowo trafne decyzje biznesowe jakie podejmowały władze tej firmy. Całkiem niedawno portowe władze poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy obecnego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych towarów, to znaczy około 33 milionów ton. Lecz pamiętając o tym, że jest przecież jeszcze cały grudzień, to są duże szanse na to, że ilość ta wzrośnie do okrągłych 35 milionów. Takiego obrotu wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, to właśnie Gdańsk będzie pierwszy, który osiągnie tak duży wynik. Ważne jest też to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy rozładunków, zwiększając je regularnie o dziesięć do dwudziestu procent. W aktualnym roku dynamika wzrostu utrzymuje się na poziomie trzynastu procent, a że już w listopadzie plany zostały sporo przekroczone, więc końcówka zapowiada się naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Ale władze portu na pewno nie chcą na tym poprzestać. W oficjalnych informacjach podkreślają, że na ten wynik duże znaczenie miały poczynione do tej pory inwestycje, ale także zapowiadają kolejne, mające w jeszcze większym stopniu poprawić rolę tego miejsca. W chwili obecnej realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, nowe terminale paliwowy i masowy a także stanowisko do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do roku 2020 jest planowane przeznaczenie blisko dziewięć miliardów złotych, z siedem to będą środki firm prowadzących działalność w porcie. Również sam Zarząd tego miejsca planuje przeznaczyć całkiem dużą kwotę, bo około miliarda złotych, co będzie do tej pory największym planem inwestycyjnym. Według wstępnych planów wszystkie prace mają być zrealizowane w czasie najbliższych pięciu lat, ale zapewne w tym okresie mogą się pojawić nowe pomysły, jeszcze bardziej poprawiające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele portu zakładają, że w kolejnej dekadzie ilość przeładowywanych towarów zwiększy się trzykrotnie.

Czytaj więcej