Największy z kontenerowców globu pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca zeszłego roku gdański port został odwiedzony przez niecodziennego gościa. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu zacumował kontenerowiec mający największą ładowność pośród wszystkich statków, które obecnie pływają, to znaczy 19224 sztuk. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie jest to najdłuższy statek tego typu, gdyż tytuł ten posiadają póki co kontenerowce grupy Maersk, lecz jego wymiary mogą zaimponować. Statek bowiem mierzy 396 metrów na długość, ma 16 metrów zagłębienia, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez najmniejszego problemu dałyby się radę zmieścić cztery boiska piłkarskie, więc miejsca na kontenery naprawdę będzie dużo. Na okoliczność gdański port jest przystosowany do przeładowywania tak dużych okrętów, zresztą wspomniane już kontenerowce mające największą długość regularnie do niego przypływają. Przez najbliższe miesiące ma zostać otwarte nowe nabrzeże, jakie jest aktualnie w trakcie budowy. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do 3 milionów TEU w skali roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy kontenerowiec na globie zawitał do Portu w GdańskuMAYA, bo taką właśnie nazwę dostał opisywany statek, został zmontowany w jednej z największych koreańskich stoczni, a został oddany do użytku raptem rok temu. Zgodnie z tradycją zobowiązującą w firmie MSC, nazwa wodowanego statku pochodzi od imienia córki głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z grupy ULCS, jakie posiada ten właśnie armator, póki co panuje jeżeli chodzi o możliwości załadunkowe. Do tej pory szlaki między Chinami a Gdańskiem obsługiwane były przez jednostki które wchodzą do floty Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta zaczyna kolejny rozdział jeśli chodzi o obsługę wspomnianych szlaków. Aktualnie włączają się do niej także

Czytaj więcej

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody grupy Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Ostatnie miesiące to nader trudna sytuacja jeśli chodzi o branżę morskiego frachtu. Ceny za fracht zmniejszają się przez cały czas, i na razie niewiele wskazuje na to, aby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na taki stan rzeczy złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a oprócz tego na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż kontenerowców, co również wpływa na tak wyczerpującą wojnę na ceny. Budowa teraz wodowanych kontenerowców miała swój początek przed kilku laty, gdy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Du za ilość wodowanych statków zbiegła się z początkiem światowego kryzysu, i w pewnym momencie zaczęło się okazywać, że duża ich część po prostu nie ma co robić. Oczywiście taka sytuacja nie jest bez wpływu na kondycję firm z branży transportowej. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. To wszystko wymusza podejmowanie radykalnych działań w celu ograniczenia kosztów, przewoźnicy szukają tu rozmaitych metod na to, żeby mimo kryzysu działać na odpowiednim poziomie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na profity grupy MaerskTen światowy kryzys dotknął też nawet liderów z branży, co bardzo dobrze zobaczyć można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale bieżącego roku miała ona jedynie niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co naprawdę jest niewiele jeśli się porówna do poprzedniego roku, kiedy było to 1,6 miliarda. Obniżka przychodów miała miejsce w większości spółek duńskiego kolosa, oprócz Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na rentowność tej właśnie spółki miała niski poziom cen ropy, co spowodowało duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, to znaczy Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował tylko trzydzieści siedem milionów zysku. Rok wcześniej było to aż siedemset milionów, więc różnice są naprawdę duże. Lecz jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z osiąganych w tym roku wyników. Pomimo ciężkiej sytuacji udało się wypracować zyski w wysokości ponad dwustu milionów, w szczególności cieszy utrzymanie przez Maersk Line pierwszego miejsca między firm z tej branży.
.

Czytaj więcej

Obniżka liczby rozładowywanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach 2016 roku

Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W pierwszym kwartale aktualnego roku gdyński port miał prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do ubiegłego roku, a całkowita ich wielkość wynosiła prawie pięciu milionów ton. Opisywane spadki dotknęły prawie wszystkie grupy towarów, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał rozładunek kamiennego węgla, a główną przyczyną takiego stanu rzeczy to zmniejszony eksport i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Dużo większe spadki wystąpiły przy przeładunku zboża, sięgające około dwudziestu procent, lecz pomimo tego Gdynia została na fotelu lidera, ponieważ w reszcie portów była podobna sytuacja. Również o blisko 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi właśnie do konkurenta, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do czasu wykonania koniecznych projektów, które powinny zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazuje na to, że w tym obszarze niewiele może się zmienić.

A takich inwestycji jest niezbędne naprawdę dużo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, żeby przyjmować największe jednostki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego większa obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a maksymalny termin na oddanie do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące obecnie obrotnice pozwalają na obsłużenie jednostek o maksymalnej długości do trzystu metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne potrzeby armatorów. Spadek liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach bieżącego rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do 480 metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat realizowane będą kolejne inwestycje, które aktualnie są na etapie planowania. Tor podejściowy będzie pogłębiony do około 17 i rozszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębie 16 metrów. Dzięki temu do portu wpłyną bez problemów nawet największe aktualnie statki, co zapewni możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Czytaj więcej

Zaplanowany pomnożenie złomowań statków w 2016 roku

Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Rynek kontenerowców od jakiegoś czasu jest w trudnej sytuacji. Nadal duża liczba jednostek oczekuje na terenie stoczni na wodowanie, a umowy na ich montaż były podpisywane parę lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży pojawił się poważny kryzys i okazało się nagle, że statków zwyczajnie jest za dużo. Najwięksi armatorzy radzą sobie z takimi problemami na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić bardzo podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo kontenerowców jest także zacumowanych w portach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. W związku z tym że bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Całkiem spory wpływ na takie decyzje będzie również miał malejący popyt na dane grupy statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w tym roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie sporo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Wynika to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny zwiększać się ceny złomowanych jednostek, w roku ubiegłym miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele jednostek nie kwapili się do tego, żeby pozbywać się statków. Dość duże znaczenie na opisywaną sytuację będzie też miało zmniejszenie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy dużym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom opłacała się ich sprzedaż albo czarter, lecz aktualnie zainteresowanie tą grupą jest znacznie mniejsze. W bieżącym roku, w styczniu i lutym, do złomowania oddano blisko dwadzieścia statków, z jakich spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, zwiększająca się ich liczba ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, ale też rosnącym cenom za złom.

Czytaj więcej

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na PomorzuInwestycje oraz badania od kilku lat finansowane być mogą z różnych dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na najbliższy okres czasu przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro najróżniejszych dofinansowań i dotacji dla instytucji naukowych i firm, a wszystko to na przykład w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę będzie do dyspozycji około stu milionów złotych, a składanie wniosków ma się zacząć już na początku maja. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i wielkości podmiotu, który się stara o takie wsparcie zakres całkowitego finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, ale także znacznie większe podmioty. najczęściej miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, aktualnie postanowiono że zostaną dopuszczone, lecz z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach rozpisywane mają być kolejne tego typu konkursy.

Pieniądze które obejmuje dotacja mają być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Nie można więc będzie z nich postawić fabryki czy zrealizować linię produkcyjną, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też wyposażenie laboratoriów już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o małe jak też duże kwoty. Ważnym aspektem przy tym konkursie będzie to, że udział w nim mogą także brać różnego rodzaju instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak został wprowadzony ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez jakieś przedsiębiorstwo, co ukierunkować ma w założeniu badania na ich praktyczne zastosowanie. Nie ma przy tym wymogu podpisywania jakiś oficjalnych partnerstw z badawczymi instytutami, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ocena wniosków które zostały złożone wykonana zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszystkie umowy podpisywane będą w jesieni.

Czytaj więcej

Terminale kontenerowe zaczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Przewozowa branża od dawna miała ogromny problem nieodpowiednio deklarowanej wagi kontenerów. Na nieszczęście duża ilość nadawców nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to bardzo duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa rejsów. Niewielkie nawet różnice w deklarowanej wadze mogą się przy kilkunastu tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże kłopoty ze stabilnością, a czasami nawet utonięcia. Z tego też powodu od wielu lat były prowadzone intensywne prace w celu uporządkowania tego tematu, ale z powodu kosztów nie można ich było zakończyć z sukcesem. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy jakiego wszystkie kontenery znajdujące się na statku muszą być dokładnie zważone. Te regulacje prawne będą obowiązywały od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nierespektowanie wiąże się ze sporymi konsekwencjami. Konieczność podania dokładnej wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on przypilnować tego, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi zasadami. Jednocześnie przewoźnicy i terminale mają prawo odmówić przyjęcia kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy pozwalają na dzień dzisiejszy na ważenie kontenerów przy użyciu dwóch odmiennych technik. Pierwsza z nich to zważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, a druga to ważenie poszczególnych cząstkowych towarów wraz z opakowaniami i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza technika jest dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, lecz będzie wymagać zakupu certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili obecnej raptem niewielka część portów w naszym kraju posiada tego typu możliwości, lecz w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Z tego też powodu w dalszym ciągu spora część kontroli wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w firmach które się zajmują załadunkiem. W nadchodzącym czasie w planach są rzecz jasna inwestycje w tym kierunku, lecz sprawa nie będzie jedynie dotyczyć zakupienia jeszcze jednej wagi, ale też zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Przykładowo port na terenie Szczecina posiada już szereg procedur związanych z obsługiwaniem kontenerów, a dodatkowo może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Czytaj więcej

Otworzenie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wykorzystywane na różnego rodzaju składy. Niewątpliwie ogromny wpływ ma na to bardzo dobre położenie tych terenów i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Dodatkowo posiada bardzo dobre połączenia drogowe położoną niedaleko autostradą A1, a oprócz tego wydajny węzeł kolejowy, który umożliwia transport produktów w taki sposób. Wszystko to sprawia, że spożywcza branża korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, ponieważ przewrót towarów do centrum kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane chłodnie, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Zaledwie rok temu został ogłoszony przetarg na zagospodarowanie czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu terminala kontenerowego, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i w połowie stycznia obecnego roku obiekt oficjalnie oddano do użytku.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Opisywana chłodnia to najogromniejszy tego typu obiekt należący do spedycji Pago. Posiada on 3 oddzielne komory chłodzące mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy miejsc paletowych. W zasadzie chłodnia obsługiwać może każdy rodzaj produktu, od tych, które wymagać będą tylko niższych temperatur jak również przeznaczonych do mrożenia. Cały czas są obsługiwane przykładowo nabiał, owoce i warzywa, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. Przy projektowaniu wykorzystano najnowsze rozwiązania z branży chłodniczej, dzięki czemu cały obiekt jest bardzo nowoczesny i mocno zaawansowany. W dużym stopniu również postawiono na wsparcie informatyczne obsługi, czego efektem jest dedykowany program wspierający i nadzorujący operacje składowania. Lokalizacja chłodni jeśli chodzi o logistykę jest naprawdę korzystne, bowiem obiekt oddalony jest zaledwie niecały kilometr od kontenerowego terminala. Z jednej strony umożliwia to bardzo szybki załadunek na statek, a oprócz tego pozwoli na łatwy transport w głąb naszego kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Czytaj więcej

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Zagadnienia z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych aspektów jeśli chodzi o rozwój każdego portu będzie zrobienie mu odpowiednich połączeń transportowych w każdą stronę, po to aby towary mogły do niego zostać dostarczone i z powrotem rozwiezione do odbiorców. Podobnie sytuacja wygląda w Porcie w Gdyni, który od pewnego czasu się boryka z zagwarantowaniem odpowiednio przepustowych dróg. Obecnie ruch do portu jest realizowany drogą wymagającą gruntownego remontu. Ale zaczęcie na niej prac remontowych bez zorganizowania żadnego objazdu nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż mogłoby to mocno utrudnić działanie portu. Dlatego też od pewnego czasu prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, jednak niestety problemem zaczęły być środki finansowe. Pierwotne projekty zakładały poziom wydatków około 900 milionów złotych. Lecz w trakcie różnych analiz wyszło, że będzie potrzebne znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a tak wysokiej kwoty niestety władze miasta przeznaczyć nie mogą.

Obecnie projekt tez został wstrzymany i nikt nie wie, jakie będą jego dalsze losy. Wprawdzie wszyscy potwierdzają, że inwestycja ta bardzo by się przydała, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą w jakiś sposób się porozumieć. Podczas prac wstępnych zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z których dwa będą dość możliwe do wykonania. Wariant numer trzy jak na razie budzi duże sprzeciwy pośród mieszkańców, gdyż w dużym stopniu wytyczony został estakadami. Za to opcje wcześniejsze w dużym stopniu korzystają z tuneli, dzięki czemu nie blokuje się dalszych inwestycji na tym terenie. Przez zarządzające instytucje najbardziej promowany jest wariant numer dwa, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, przez co będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie powiedzieć, jak się potoczą dalsze losy inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższych miesiącach ruszy do przodu.

Czytaj więcej

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna każdemu armatorowi zależało na tym, żeby trasy między portami były pokonywane możliwie jak najszybciej. A że najszybsze trasy przechodzą przez dwa ogromne kanały, czyli Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Ale zawirowania w ostatnim czasie na rynkach transportowych i spadek cen paliw przyczyniły się do tego, że na dzień dzisiejszy coraz chętniej statki zaczynają wybierać całkowicie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły pływać dookoła południowych krańców kontynentu afrykańskiego, sporo nakładając drogę i czas podróży. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie pomiędzy Azją, Ameryką Północną i Europą zdecydowało się na tę dłuższą trasę. A co się z tym wiąże nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swoich interesów. Jak na razie trasa ta nie jest zbyt popularna, poza tym wiąże się z dużym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to całkiem niewykluczone, że liczba statków okrążających Afrykę znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Najważniejszymi przyczynami takiej sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się bez przerwy bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi czynnik bardzo dużo wpływa na wysokość cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność licznych połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, jakie zamiast stać bezczynnie w porcie w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki za fracht, które już w chwili obecnej są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo okazało się, że przy obecnej wysokości cen ropy dużo ekonomiczniejsza jest znacznie dłuższa podróż dookoła Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne ilość kontenerowców pływających tą znacznie dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Czytaj więcej

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Kwestia dokładnego ważenia kontenerów na statku jest niezwykle istotny dla bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety póki co było to traktowane przez różne firmy niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie w dokumentacji waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie wcale się nie pokrywała z rzeczywistością. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany rozkład kontenerów na statku, to wszelkie różnice mogą wpływać w znacznym stopniu na stabilność całego statku. Bywały nawet przypadki utonięć z tego właśnie powodu, kontenerowce miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od lipca bieżącego roku obowiązywać zaczynają nowe przepisy wymuszające konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych statkiem. Tego typy zmiany od dawna były planowane, ale dopiero teraz w końcu się udało osiągnąć pełne porozumienie w tej sprawie. Po pierwsze podstawową barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Nowe regulacje w tym zakresie wymagają, żeby przed załadowaniem kontenera na pokład jednostki jego rzeczywista waga została zmierzona i dostarczono ją terminalowi i przewoźnikowi. Jednocześnie będzie obowiązek odmowy przyjęcia kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o samo ważenie, to przewidywane są dwie jego metody. Pierwsza z nich to całościowe ważenie kontenera przy pomocy wag z stosownymi certyfikatami. Ta metoda będzie jednak miała dwie zasadnicze wady, czyli będzie wymagała zakupu drogiego sprzętu do ważenia, a poza tym mogą się pojawić problemy z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży wszystkie ładunki pakowane do środka, a później później do wszystkiego się dodaje wagę samego kontenera. Ta metoda będzie z kolei wymagać trochę więcej pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Czytaj więcej